Le rude combat des municipalités contre les émissions polluantes

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Publié le 09/05/2019

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Crédit photo : SEBASTIEN TOUBON

Aération des salles de classe et piétonnisation des abords des écoles apparaissent comme les premières mesures à engager afin de réduire l'impact de la pollution de l'air sur les enfants. « Ces mesures sont essentielles. Il est scandaleux que des écoles soient à proximité d'axes routiers importants comme c'est le cas par exemple de l’école Michel Servet, à Lyon, située à quelques centaines de mètres du tunnel de la Croix-Rousse, un des axes les plus pollués du département, ou encore de l’école Charles Hermite dans le XVIII^e arrondissement de Paris, située en bordure de l’une des sorties du périphérique », s'indigne Franck-Olivier Torro, coprésident de l’association Respire.

Pour autant, ces mesures ne peuvent à elles seules produire l'effet d'ampleur nécessaire. « On sait que les vents balaient la pollution et que, dans certaines zones, celle-ci stagne. C'est bien contre la circulation automobile, qui génère un tiers de la pollution atmosphérique, mais aussi contre le chauffage au bois, l’industrie et les épandages de produits phytosanitaires dans les campagnes qu'il faut agir, martèle Franck-Olivier Torro. Il n’y a pas de solution unique mais une combinaison de solutions à déployer. Or, l’État n’agit pas, malgré les condamnations de l’Union européenne ».

Des villes pionnières

En France comme dans la plupart des pays européens ou non, l’urgence sanitaire que pose la pollution de l’air n'entraîne pas de politiques ambitieuses de réduction des émissions polluantes. Quand des initiatives émergent, elles sont le fait de municipalités. Elles visent la réduction du trafic automobile, mais ne prennent pas de dimension nationale. Ainsi, si Amsterdam est une pionnière dans l’éviction des véhicules en centre-ville, « rien n’est fait pour réduire le trafic important entre les villes néerlandaises », constate Franck-Olivier Torro.

Un mouvement de fonds se dessine tout de même en Europe, mais aussi en Amérique du Nord et en Chine, pour réduire le trafic automobile. « L’idée générale est de bannir les véhicules des centres-villes », observe Franck-Olivier Torro. En Europe, les principales grandes agglomérations ont pris des mesures. Déjà mentionnée, la ville d’Amsterdam s’est lancée dès l’après choc pétrolier, en 1974, en organisant un retour du vélo. Oslo prévoit de bannir la circulation dans son centre dès 2020. Londres, déjà équipée de péages urbains, a ouvert en avril 2019 une zone dite à « faibles émissions ». Bruxelles a piétonnisé son centre pour en faire la plus grande zone piétonne d’Europe. Dernier exemple, la ville de Pontevedra, dans le nord de l’Espagne, a installé des parkings autour de la ville avant d'en interdire l’accès aux automobilistes.

Des mesures plus précises

« Ces politiques volontaristes sont salutaires », s’enthousiasme Franck-Olivier Torro. Leur impact reste pourtant difficile à évaluer, dans la mesure où il est tout simplement difficile d’obtenir des données précises. En Île-de-France, par exemple, seule une soixantaine de capteurs atmosphériques équipe l’intégralité de la région. Les cartographies de la qualité de l’air sont réalisées à partir de modélisations issues d’un croisement des relevés des capteurs avec les informations météorologiques et de circulation. « Cela aboutit à des moyennes qui ne reflètent absolument pas la pollution à un endroit et à un moment donnés », commente le représentant de Respire. Autre difficulté, « la réglementation impose des mesures seulement pour les “PM 10”, les particules dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres. Or, ce sont les particules les moins dangereuses, poursuit Franck-Olivier Torro. Ainsi, quand on dit que la qualité de l’air s’améliore, cela ne concerne pas les particules les plus fines ». En parallèle, les campagnes dans lesquelles sont réalisés des épandages de phytosanitaires très polluants ne font pas non plus l’objet de mesures précises.

Malgré la difficulté d’obtenir des mesures, « les politiques volontaristes, menées à Paris et Grenoble par exemple, ont un bon impact sur la qualité de l’air », juge Franck-Olivier Torro, qui déplore les arguments à l’encontre de ces politiques. « Ce ne sont pas les plus pauvres qui sont impactées par les mesures de restriction de l’automobile en ville, car ils n’ont pas de voitures, estime le représentant de Respire. Ce que l’on constate en revanche, c’est une part croissante des grosses motorisations dans le parc automobile français, des SUV (abréviation de l'anglais sport utility vehicule) notamment. Il y a là un vrai sujet, car ces véhicules consomment 30 % de carburant en plus et prennent aussi plus d’espace ». Alors que le trajet moyen est inférieur à trois kilomètres, en matière de pollution de l'air, « c’est bien l’usage déraisonné de la voiture qui est en cause », conclut-il.